摘 要：海巡艇是海事水上动态执法力量的重要组成部分，船艇的航行与养护必然的联系到海事的执法效率和执法成本，而这一切有赖于一支高素质的海巡艇船员队伍，当前我国处于履约建设的重要时期，我们应顺应形势，及时根据国际法规转变管理模式，优质高效地管理海巡艇船员队伍。

　　2010年6月21日至25日，国际海事组织在马尼拉召开《海员培训、发证和值班标准国际公约》（STCW公约）缔约国外交大会，审议通过了STCW公约马尼拉修正案及19项大会决议。马尼拉修正案于2012年1月1日正式生效，履约过渡期为期五年，作为国际海事组织A类理事国，到2017年1月1日我国将接受国际海事组织按照马尼拉修正案要求做的履约审核。当前我国直属海事系统共有各类公务船千余艘船员近五千名，随着“海巡01”等一批海巡艇的下水，我国海巡艇越来越向大型化、现代化迈进。先进的设备对海巡艇船员自身的专业技能和海事的船员管理模式提出了更高的要求，同时国家海事局作为履约的主体单位，也有义务和责任按照国际公约的要求管理自身的船员队伍。

　　目前，从全国范围来看，海巡艇船员来源有以下几个方面：（一）接受海军舰艇部队和陆军、公安边防船艇部队的退伍干部、经过短期行业业务培训和岗位见习后担任船员职务，这部分人往往由于年龄偏大，进一步学习能力较弱，掌握理论知识难度大。（二）选调航海类应届大学毕业生，经过工作实践后根据证书职务在船任职，这部分人在院校学习专业相关知识多为针对远洋或远海、1600总吨以[NextPage]上船舶的航行方法与配载方面，而海巡艇主要活动海区是沿岸及岛礁区，且经常出入水道、港湾航行，船舶通航密度大；职责是执法和救助，显然和学校所学有较大区别。（三）单位出于干部培养的需要，把一部分身体条件较好的有创新意识的年轻职工经过培养后放到船上任职，这部分人专业相关知识欠缺。（四）使用服务外包的模式，和社会上的船务公司合作，由社会上船务公司派遣船员到公务船任职这部分人主体责任意识不强，无归属感，不利于管理。以南通海事局为例，目前87人的船员队伍中单位正式职工仅有18人其余皆为外聘人员。69人的外聘队伍中，有16名船员来自武汉威远公司派遣，其余均为江苏本地招聘。这部分船员中，仅有很少一部分来自于学校毕业后来我单位就职，其余都是由于南通地区航运公司人员分流后来到我局就职。其中大专院校毕业仅13人，且绝大多数人员集中于海巡089，剩余的聘用人员原先基本在县或乡镇运输单位工作。

　　基于海巡艇船员成分复杂的情况，海巡艇船员的持证情况也较为混乱，沿海航行的海巡艇高级船员和操作级船员要求持有丙类或以上等级适任证书，江艇根据内河船要求配备船员。部分地区甚至有渔业船员到海巡艇任职船员的现象，加上一般单位重视设备管理轻视人员管理的现象严重，海巡艇船员证书达不到配员要求和“小证大用”的情况普遍存在。

　　目前海巡艇船员的发证基本采用和商船船员的培训考试评估发证相同模式，即满足一定的航行资历后到相关航海院校申请报名培训，完成相关的规定的培训后通过考试发放相应等级的证书，全国仅深圳海事局专对于公务船船员制定独立[NextPage]的考试、评估和发证办法。

　　在海巡艇任职船员满一定海上资历后可申请报名培训，完成培训后通过考试能取得相应等级的证书，但是由于公务船的特殊性，海巡艇船员的实际在船时间是远远达不到法规要求的在船时间标准的，南通海事局目前实行正式工和离单位较近的合同工实行做二休二的工作安排；离单位较远的合同工上半个月，休息半个月。也就是说实际在船时间最多也就是自然时间的一半，而且还要扣除假日，船靠码头或趸船船员自由上下的时间，船员实际在船时间远未达到换证资历要求。即使在船时间达到，由于海巡艇和商船的区别，驾驶船员不可能接触货物配载等业务，机舱船员也不可能接触油水分离器操作，垃圾焚烧等操作，这样仅仅根据时间计算就允许参加商船适任证考试是有一定的问题的。目前因为待遇等原因，海巡艇船员流失严重，这部分在海巡艇取得适任证书的船员离职后到商船任职，由于工作环境的巨大差异会给海上交通安全带来一定隐患，而若发生事故，由于该船员在发证机关管理下工作、学习、考试、发证，却达不到适任标准，必然会影响到我国船员管理工作将来在国际海事组织接受的履约审核。

　　目前南通海事局海巡艇船员年龄结构75人中目前30岁以下人员有19人、30-40岁12人、40-50岁28人、50岁以上12人（临近退休人员有6人）退休后返聘4人。由此数据可见我局海巡艇目前中青年人数偏少，人员大多集中于40-60岁，且中间断档较大，目前40岁以上船员平均岁数为52.8岁。趸船12人中，除2人40多岁，其余皆为50岁以上，[NextPage]且都靠近退休年龄。按照现有的退休制度，3到4年以后我局船员队伍将迎来较大规模的自然减员潮，预计每年的退休人员约为3-4人，虽这部分人员有相当高的比例愿意进行返聘，但仍旧不足以满足我局海巡艇所需的人数，按照目前海巡艇船员的工资水平招录商船船员到海巡艇任职存在一定的困难。

　　南通海事局目前9艘海巡艇大小不一，总长从15—60米不等；材质不同，有3艘玻璃钢艇、5艘钢质艇、1艘钢铝复合结构艇；主机型号有卡特3516C、康明斯N型和K型，老红岩机器厂生产的6250ZC，斯太尔WD系列等、功率从最小的200马力到最大的6000马力;发电机组有康明斯、南昌产105系列和奥南系列12KW到80KW等，各船机电设施参差不齐，配件通用性差，给配件、调拨、使用、管理等带来一定难度。而社会招聘船员对海事船艇等机型和使用根本不熟悉（尤其轮机方面，除0880、0881的发动机属于普遍机型，几年来我局打造的几条新艇的主机越来越新，现有人员仅能进行一般性的开航前检查，及日常的保养），更谈不上管用养修体系，预防性检修。

　　马尼拉修正案对现行船员管理中的多方面提出修改，梳理下来主要有以下几个方面：

　　增加了公司的责任。公司应确保其指派到任一船上的海员均接受了本公约要求的知识更新的培训。而海事局作为海巡艇船员的管理单位，应当履行对海巡艇船员知识更新的职责，并每五年提供船员保持包括基本安全、熟练救生艇操作、高级消防等适任能力的证据。

　　提高电子化航海的要求，强调电子海图显示与信息系统(ECDIS)[NextPage]的应用。新增使用ECDIS保持安全的航行值班(操作级)和使用有助于指挥决策的ECDIS和附属系统以保持安全航行(管理级)的要求；新增电子员和电子技工发证和资格的强制性最低要求；简化天文航海的知识、理解和熟练要求，提倡使用电子航海天文历和天文航海计算软件。

　　提高管理能力要求。新增领导和团队工作技能的使用(操作级)和领导力和管理技能的使用(管理级)的强制性适任能力。将BRM(驾驶台资源管理)及ERM(机舱资源管理)纳入A部分，作为强制性要求。

　　目前海巡艇船员采用的开放式管理，以商船船员要求来选拔船员的方法明显无法适应现代化海巡艇的管理需要和国际公约的严格要求，要培养一支人员稳定、便于管理、技术成熟同时还满足国际公约要求的海事船员队伍迫切地需要我们改变现有管理模式

　　要做到不和公约条款相冲突，首先要做到公务船考试发证和商船相区别，目前公约内容仅对商船船员做了限制，而对于公务船未作规定，目前国内仅有深圳海事局通过《深圳公务船船员适任考试、评估和发证办法》对公务船船员单独发证，这种发证模式解决了公务船船员在诸如货物配载、防污染设备操纵、等方面能力不足造成虽持有商船证书但达不到持证水平的窘况。

　　认真梳理当前评估考试内容，对和海巡艇操作无关的科目如：货物积载与系固、海上货物运输等不纳入考试内容。对于能够更好的降低要求的科目如：航次计划、天气图分析、自动控制实验、金工工艺等降低考试要求。而对于海巡艇相对商船还需加强的部分，如商船中的特[NextPage]培项目高速船证书，纳入公务船船员考试范畴。根据海巡艇的实际在做的工作需要制定适宜的考试内容。

　　追究目前海巡艇船员流动频繁的原因主要在于海巡艇船员持有商船证书然而工资收入水平却远低于商船船员，较大的心理落差和攀比心理是造成船员流失的关键，通过改革考评发系统，降低公务船船员准入门槛，使公务船员证书和商船船员证书不再具有通用性。一方面便于招聘船员，另一方面断绝船员流动的渠道，便于打造一支稳定的船员队伍。

　　要使船员的素质达到日常管理海巡艇的水平就需要船员所在单位根据不断引进的先进设备和先进管理模式对船员进行知识更新。针对目前海巡艇船员适任能力低的现状一方面应对现职船员有计划的进行职业技能培训，使其达到一定的要求的工作上的能力，另一方面，执行马尼拉修正案规定，把日常培训学习纳入日常工作中使其常态化，保证船员的持续适任能力。(作者单位：南通海事局)